Tensiones de oferta en el inicio de 2024, cortesÃa de la geopolÃtica
Febrero de 2024Que la situación geopolÃtica actual y previsible para los próximos años puede derivar en un aumento de los problemas de inelasticidad de oferta es algo que muchos analistas privados, instituciones oficiales y bancos centrales tienen claro desde hace tiempo. En este inicio de 2024 contamos con una nueva muestra de ello.
La situación provocada en el Mar Rojo por los ataques de las milicias hutÃes a los cargueros que transitan por el estrecho de Bab-El-Mandeb hacia el Canal de Suez -por donde transita un 12-15% del volumen de comercio global- está teniendo un profundo impacto en el transporte marÃtimo, elevando de forma intensa las tarifas de flete al contado de portacontenedores -sobre todo-, cargueros y tankers de transporte de crudo y gas. Las navieras han desviado la mayorÃa de los tránsitos con origen en Asia y destino a Europa vÃa Suez al Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre quince y veinte dÃas de navegación. El mayor gasto de combustible -distancia- y el aumento del coste de los seguros -riesgo- disparan el coste.
La coincidencia de la disrupción en el Mar Rojo con el Año Nuevo en China, que por estas fechas tensiona todos los años el mercado de fletes, y la actividad en puertos asiáticos al concentrarse mucha actividad en las semanas previas a este perÃodo festivo en aquel paÃs y la dramática reducción de la capacidad de tránsito en el Canal de Panamá debido a la intensa sequÃa en esa zona, agravan el problema.
El coste de fletar un contenedor de 40 pies (el estándar) entre Shanghái y Rotterdam se ha multiplicado en más de tres veces en los últimos dos meses, situándose en el entorno de los 5-6 mil dólares a finales de enero. Aunque este precio es muy lejano a los alcanzados durante la COVID (14-15 mil dólares en los peores momentos), el alza es muy substancial frente a los 1.500 dólares de finales de noviembre del año pasado.
El cambio de ruta de la inmensa mayorÃa de buques que atraviesan el estrecho de Bab El-Mandeb y Suez implica una reducción de la capacidad efectiva global de contenedores del entorno del 9%. La capacidad ociosa global en portacontenedores antes del episodio en Oriente Próximo era del 4,3% y ya venÃa reduciéndose a final de año por la cercanÃa del Año Nuevo en China (acaparamiento de capacidad), en mayor medida en las rutas entre Asia y Europa. El conflicto en el Mar Rojo reduce al mÃnimo la capacidad ociosa, presionando con fuerza los precios.
La perturbación logÃstica aumenta el nerviosismo del circuito import-exporta y obliga a muchas empresas a aumentar y adelantar envÃos para asegurarse espacio en una capacidad disponible decreciente: la avalancha de demanda hace subir los precios, en una suerte de "efecto látigo" que, aunque de menor intensidad, recuerda a lo sucedido en la COVID. La búsqueda de capacidad para una ruta determinada genera un contagio en los precios del resto de rutas no afectadas directamente, generando en definitiva un aumento global del coste. El contagio a otras modalidades de transporte comienza a producirse en las últimas semanas de enero: el volumen de tráfico de cargo aéreo y su coste comienza a subir con cierta intensidad.
En condiciones normales, la normalidad en las cadenas de suministro y el transporte marÃtimo deberÃa llegar entre 3-6 semanas tras el Año Nuevo Chino. La situación en el Mar Rojo hace que haya que manejar, como mÃnimo, un perÃodo de normalización más largo, con una presión en tarifas más persistente en el tiempo. El alargamiento de los tránsitos implica que los buques regresarán a China más tarde de lo previsto, alargando en el tiempo la escasez de capacidad para nuevos envÃos y sosteniendo el aumento de las tarifas.
La clave para tratar de establecer la duración de la disrupción hay que buscarla en su origen. El escenario de consenso apunta a un estancamiento del conflicto en Oriente Próximo durante buena parte de 2024, con una escalada como escenario de riesgo o negativo. La respuesta militar de EE. UU., Reino Unido y Francia (principales contribuidores a la operación Guardián de la Prosperidad), reactiva de inicio y más proactiva en una fase posterior, no ha logrado beneficios hasta la fecha. Los ataques hutÃes a cargueros de distinta nacionalidad siguen hasta la fecha. Una hipótesis razonable de trabajo es que habrá un nivel medio-alto de disrupción en el transporte marÃtimo en la ruta Asia-Europa por Suez, con mantenimiento de costes de flete en el entorno actual, al menos durante varios meses. La solución pasa necesariamente por una resolución (o un alto el fuego prolongado) en la guerra entre Israel y Hamás.
Las implicaciones para la inflación son directas, aunque por ahora creemos que moderadas. El encarecimiento de los costes de transporte marÃtimo y la disrupción logÃstica supone un aumento de costes que, en un entorno de demanda finalista relativamente robusta, se trasladarÃa a la inflación con un decalaje de pocos meses. 
Algunas estimaciones de analistas privados sitúan el impacto -hasta la fecha- en el componente de precios de bienes del IPC en unas 5-7 décimas. Esto supone un freno a la actual desinflación generalizada que experimenta este componente del Ãndice general de precios al consumo, pero en ningún caso un grave aumento. No parece suficiente para impedir lo que hoy es consenso entre los analistas: el inicio de las rebajas de tipos de intervención por parte de Reserva Federal y Banco Central Europeo a partir de finales de la primavera.
El impacto a nivel empresarial se produce por los retrasos en entregas, la inflación de costes y un aumento de los inventarios (respuesta de acumulación para no quedarse sin stock). Es de esperar cierta presión a la baja en el margen bruto y un deterioro del capital circulante mientras dure la disrupción. El modelo de negocio, el peso de Asia en el aprovisionamiento, la capacidad de flexibilizar la modalidad de transporte (aéreo, hÃbrido mar-aire) y la capacidad y rapidez para trasladar los incrementos de coste a precios finales son las claves que definirán la heterogeneidad de impactos entre sectores y empresas.
