Un futuro sostenible para el transporte
Junio de 2018
El sector del transporte en Espa帽a se ha convertido en el principal contribuyente, con un 27% de participaci贸n, al volumen total de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), que se situaba en 2016 en 324,7 millones de toneladas de CO2-eq. Desde 1990, el sector ha incrementado su contribuci贸n en siete puntos porcentuales. Esta evoluci贸n contrasta con la t贸nica general contractiva que han registrado el resto de sectores en materia de emisiones GEI. Desde 2005, ejercicio en el en que se registr贸 el mayor pico de emisiones en Espa帽a, el sector del transporte tan solo聽ha logrado una limitada reducci贸n de sus emisiones, un -15%, frente al -26% del total, que se explica principalmente como resultado del impacto en el sector de la crisis econ贸mica. En cambio, conforme se ha reforzado la recuperaci贸n econ贸mica, la tendencia se ha revertido, consolidando el sector del transporte como uno de los que mayores incrementos de emisiones GEI est谩 generando (+3,5% i.a. en 2016).
Del 27% con el que el sector del transporte contribuye a las emisiones GEI, nada menos que el 44% del total es atribuible a la movilidad urbana (datos de 2012), lo que afecta de forma directa al 81,3% del total de la poblaci贸n espa帽ola. Se estima, por tanto, que la movilidad urbana ha sido responsable en 2016, como m铆nimo, de un total de 37,9 millones de toneladas de CO2-eq, un 11% de las emisiones totales.
Teniendo en cuenta que el veh铆culo privado es el causante del 75,5% de las emisiones contaminantes que provoca la movilidad urbana, las acciones dirigidas a desincentivar el uso del veh铆culo privado en las ciudades tienen un alto potencial para amortiguar los actuales niveles de contaminaci贸n urbana.聽 Con una reducci贸n del 66% de las emisiones GEI debidas a los turismos, el total de emisiones por movilidad urbana se reducir铆a al 50%, unos 17,6 millones de toneladas de CO2-eq, manteniendo el resto de factores constantes. El impacto negativo del uso del veh铆culo privado en los entornos urbanos es ampliamente compartido, por lo que las instituciones p煤blicas tienen la obligaci贸n de invertir esta preferencia ciudadana hacia h谩bitos m谩s sostenibles, como el transporte colectivo de viajeros o los no motorizados, que permitan reducir significativamente el volumen actual de emisiones.
En concreto, los datos sobre total de recorrido circulante urbano confirman una fuerte asimetr铆a en el uso de los distintos modos de transporte. El recorrido urbano es transitado en un 80,5% por turismos, mientras que los autobuses tan solo representan un 1,3% del total. A su vez, la fuerte congesti贸n urbana que genera esta distribuci贸n del recorrido urbano repercute a su vez en el tipo de conducci贸n y en un incremento correlativo de las emisiones contaminantes.
La intervenci贸n p煤blica para reducir el impacto de las externalidades negativas, y en particular las emisiones provocadas por el recurso a los carburantes de los veh铆culos privados, pasa no solo por la fijaci贸n de restricciones (limitaciones al acceso a los centros urbanos, peajes urbanos, etc.) sino tambi茅n por la comprometida adecuaci贸n de los impuestos medioambientales, y en particular, el impuesto sobre hidrocarburos, directamente ligado al uso del veh铆culo privado. Atendiendo a la insistencia de la Comisi贸n Europea sobre este particular, en Espa帽a es prioritario adecuar la tarifa general aplicable al gas贸leo automoci贸n al nivel aplicado a la gasolina, aun cuando se hiciera de forma progresiva, eliminando la brecha existente con respecto a otros pa铆ses europeos en cuanto a tarificaci贸n de los distintos carburantes. Resultar铆a indicado desde la teor铆a de la hacienda p煤blica consolidar y reforzar los esfuerzos realizados en la misma direcci贸n, afectando los recursos obtenidos a trav茅s de esta fiscalidad medioambiental a acciones dirigidas a reducir las mismas externalidades negativas objetivo, como pol铆ticas destinadas a facilitar alternativas reales y sostenibles a su uso, y en particular, la reconversi贸n del sistema actual de transporte p煤blico urbano.
Si el ciudadano tiene que aceptar pol铆ticas que desincentivan el uso del veh铆culo particular, es necesario ofrecerle alternativas reales de transporte p煤blico eficiente y atractivo, que lo conviertan en la opci贸n preferida de movilidad (obviando las opciones ciclistas y a pie). Para ello es necesario dotar al sistema de transporte colectivo de viajeros de un sistema de financiaci贸n estable, que permita sostener los costes de funcionamiento y llevar a cabo un plan de inversiones que conviertan al transporte colectivo de viajeros en una alternativa real al uso del coche particular.
Necesidad de una ley reguladora de la financiaci贸n del transporte p煤blico que otorgue estabilidad y posibilite un cambio en los h谩bitos de movilidad de los ciudadanos hacia modos m谩s sostenibles.
No es admisible que un servicio tan fundamental como el transporte p煤blico en el acceso de los ciudadanos a la sanidad, a la educaci贸n o a sus lugares de trabajo venga dependiendo de las aportaciones que anualmente se aprueban en los Presupuestos Generales del Estado con asignaciones discrecionales y un sistema de reparto desfasado y asim茅trico. De hecho, hay que subrayar que desde 2011 esta financiaci贸n se ha reducido en media un 30%, tanto para para los municipios obligados a la prestaci贸n del servicio como para Madrid y Barcelona, que reciben una subvenci贸n que tambi茅n ha desvirtuado el modelo de contrato -programa por el que se sosten铆a su funcionamiento de una forma algo m谩s planificada-.
Desde Afi, hemos colaborado con la Asociaci贸n de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC) en la detecci贸n de disfunciones en el modelo actual de financiaci贸n del sector, la exploraci贸n de modelos comparados y la configuraci贸n de un modelo de financiaci贸n del transporte p煤blico urbano que deber铆a culminar en la aprobaci贸n de una ley reguladora espec铆fica. Esta nueva ley deber谩 incorporar tres cuestiones clave: la disponibilidad de fondos para la reconversi贸n del sector mediante su vinculaci贸n con la fiscalidad medioambiental, la estabilidad de la financiaci贸n, y la coordinaci贸n y asignaci贸n de responsabilidades entre Administraciones. Estas directrices que marcan la hoja de ruta ya se han definido de forma similar en los pa铆ses de nuestro entorno. Por ejemplo, en Alemania la Ley de Financiaci贸n Municipal del Transporte asigna una parte del impuesto especial sobre hidrocarburos a la mejora de los sistemas de transporte. En este caso, la aportaci贸n federal se complementa con las aportaciones de los L盲nder que cuentan a su vez con programas regionales de transporte. Se trata de un modelo que ha facilitado la inversi贸n y que ha permitido un importante desarrollo del transporte p煤blico en las ciudades alemanas en las 煤ltimas d茅cadas.
No solo se trata de facilitar la renovaci贸n de flotas de autobuses hacia veh铆culos menos contaminantes como el茅ctricos o h铆bridos, como postula el informe final de la Comisi贸n de expertos sobre Transici贸n Energ茅tica, sino que es necesario reconvertir el sistema de transporte urbano colectivo en una alternativa real capaz de cambiar los h谩bitos de los no usuarios. Este reto exige disponer de suficientes recursos para mejorar la rapidez del sistema, minimizando tanto el tiempo de espera en parada como el del propio desplazamiento, y su confortabilidad, garantizando la conectividad durante el viaje y mejorando la comodidad.
C茅sar Cantalapiedra es socio de Afi, 谩rea de Finanzas P煤blicas de Afi.
Susana Borraz es consultora del 谩rea de Finanzas P煤blicas de Afi.
